الثلاثاء، 3 مارس 2020
الاثنين، 17 فبراير 2020
الأحد، 16 فبراير 2020
الخميس، 24 نوفمبر 2016
Aviation légère ULM
Une introduction générale au Aviation légère
Le vocable aviation légère désigne l'ensemble des activités aériennes destinées aux loisirs, aux sports et au tourisme. Cela exclut en principe le travail aérien et le transport de passagers ou de fret mais, en pratique, on retrouve aussi sous ce vocable des petites activités commerciales comme la surveillance aérienne, les avions taxis, la desserte de hubs en passagers ou fret, etc. Les avions ne dépassent pas 5 700 kg et les hélicoptères 2 700 kg.
Selon la DGAC, en 2013, l'ativité représente 1,4 million d'heures de vol en France sur tout type d'appareils :
Les planeurs
Les ULM
Les hélicoptères
Les avions - en particulier dans les catégories suivantes :
les appareils d'école de pilotage
les appareils de voltige aérienne
les appareils conçus spécifiquement pour cet usage, capables de supporter des facteurs de charge élevés et de voler sur le dos
les appareils destinés au tourisme aérien (généralement monomoteur à moteur à pistons)
les appareils destinés aux voyages (monomoteurs ou bimoteurs, avec des moteurs à pistons ou à turbines)
Planeur ultra-léger motorisé ULM
Un ultra-léger motorisé, plus couramment appelé ULM, est un aéronef muni d'un moteur, répondant à des critères de masse ou de puissance maximales définis par les juridictions nationales et autorisant son utilisation dans des conditions de navigabilitésimplifiées par rapport à celles d'un avion léger et avec une licence de pilotage spécifique. La plupart des ULM peuvent décolleret atterrir sur des distances réduites hors des aérodromes, mais les plus performants s'apparentent aux avions légers certifiés.
Histoire de l'aviation ultra-léger
'homme tente depuis des siècles d'imiter le vol des oiseaux en cherchant un système reproduisant le mouvement de leurs ailes, et les débuts de l'ultra-léger motorisé remontent aux débuts de l'aviation, à l'exception du travail précurseur d'Étienne Dormoy à Dayton, Ohio, entre 1919 et 1924 et à son Flying Bathtub de 1924. Son histoire est donc relativement récente.
Le mouvement ULM est issu du vol libre dont le deltaplane était le premier représentant. L'aile Rogallo a été inventée par l'Américain Francis Rogallo en 1936, mais ce n'est qu'en 1972 que le premier deltaplane a été construit sous sa forme actuelle.
Aile flexible de Rogallo.
Très rapidement, l'idée de s'affranchir du relief pour décoller par leurs propres moyens, poussa une poignée de pilotes de vol libre à adjoindre un moteur de tronçonneuse sur de simples ailes delta. Des pionniers comme les frères Pérès et leur bimoteur ou comme Roland Magallon et son Mosquito 210 ou encore comme Jean-Marc Geiser avec son Motodelta, mariage entre une aile Danis et un tricycle motorisé dont le premier vol eu lieu en 1974 et présenté au Salon du Bourget en 1975, ont ouvert la voie à d'autres machines construites sur le même principe. Les premiers ULM étaient des pendulaires. Le monde de l'ULM s'est énormément développé au cours des années 1980, conquérant chaque année de nouveaux adeptes.
La Fédération française de planeur ultra-léger motorisé a été créée en 1989, soit une dizaine d'années après l'apparition des ULM dans l'espace aérien français. Association française de loi 1901, la FFPLUM gère le mouvement ULM en France et regroupe la majorité des adeptes de cette discipline. Elle est agréée par le ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sports et bénéficie d'une délégation de l'état pour la gestion des activités ULM dans la pratique sportive. Elle est également inscrite au Code de l'aviation civile.
La Fédération représente le mouvement ULM auprès des pouvoirs publics. Elle est représentée au sein de la Fédération aéronautique internationale (FAI) et participe aux travaux de la CIMA (Commission Internationale de Micro-Aviation), organisme qui regroupe les différentes fédérations internationales d'ULM et gère les compétitions au niveau international (championnats d'Europe et du Monde)1.
Elle est membre du Conseil National des Fédérations Aéronautiques et sportives (CNFAS). Elle est déclarée d'utilité publique.
Les classifications
Classe 1 (dite paramoteur)
Paramoteur
Article détaillé : Paramoteur.
Un paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple ou de type parachute. Il répond aux conditions techniques suivantes :
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces.
Il existe une sous-classe 1A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
• le nombre de places est égal à un ;
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg ;
• la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg•m-2.
Classe 2 (dite pendulaire)
Pendulaire
Un pendulaire est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé. Il répond aux conditions techniques suivantes :
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 45 kW pour un monoplace et à 60 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixée par le ministre chargé de l'Aviation civile ;
• la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage (Vs0) ne dépasse pas 65 km/h en vitesse conventionnelle (Vc).
Il existe une sous-classe 2A dite , qui répond aux conditions techniques suivantes :
• le nombre de places est égal à un ;
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg ;
• la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg•m-2.
Classe 3 (dite multi-axes)
Multi-axes
Un ULM multi-axes est un aéronef sustenté par une voilure fixe. Il répond aux conditions technique suivantes :
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 60 kW pour un monoplace et à 75 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixée par le ministre chargé de l'Aviation civile ;
• la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas 65 km/h en vitesse conventionnelle.
Il existe une sous-classe 3A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
• le nombre de places est égal à un ;
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 30 kW ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 170 kg ;
• la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg•m-2.
Classe 4 (dite autogyre ultraléger)
Autogire
Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
• la puissance maximale est inférieure ou égale à 75 kW pour un monoplace et à 90 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un autogire équipé d'un parachute de secours ;
• la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12 kg•m-2.
Classe 5 (dite aérostat dirigeable ultraléger)
Un aérostat dirigeable ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
• la puissance maximale est inférieure à 75 kW pour un monoplace ou à 90 kW pour un biplace ;
• pour un multimoteur, ces valeurs sont les puissances cumulées ;
• le volume de l'enveloppe d'hélium est inférieur ou égal à 900 m3 ;
• le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 2 000 m3.
Classe 6 (dite hélicoptère ultraléger)
Un hélicoptère ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
• monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à 80 kW pour un monoplace et à 100 kW pour un biplace ;
• la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace. Ces masses peuvent être augmentées de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs ;
• la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 8 et 20 kg•m-2
ULM ou avion ?
On désigne par avion les aéronefs certifiés par l'OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :
• la délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l'ULM. L'examen théorique est plus court. Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l'équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement. En France, depuis l’arrêté du 4 mai 2000, il n'y a plus d'équivalence. Si vous êtes titulaire d'un brevet de pilote avion, d'hélicoptère, de planeur ou de ballon libre, ou encore d'une licence étrangère, vous êtes uniquement dispensé du certificat d'aptitude théorique commun ULM ;
• l'ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d'emport (seulement deux personnes à bord pilote compris) et la limite des 450 kg de masse maximale au décollage (MTOW) est handicapante pour partir à deux avec le plein d'essence sur des machines de plus de 300 kg à vide. Cependant la plupart des machines (tubes et toile), ne dépassant pas (en version de base) un poids à vide de 250 kg, laissent une marge de 200 kg de charge emportée puisque la limite est de 450 kg en vol. Certains terrains (région parisienne, Cannes, etc.) sont interdits aux ULM (raisons de sécurité où la cohabitation ULM / avions de ligne est impossible (vitesses, turbulences de sillage, etc.)), sauf dérogation. L'avion, plus puissant et donc souvent plus rapide (sauf les ULM « haut de gamme » croisant à 250 km/h et plus) et avec plus d'autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages ;
• l'ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions (sauf les « haut de gamme »), et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d'une charge alaire plus faible). Le vol à vue de nuit est interdit aux ULM, mais possible en avion ;
• l'ULM est moins coûteux. Le coût d'heure de vol variant de 50 à 150 € pour un ULM contre 100 à 200 € pour l'avion, cela explique également que la moyenne annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 à 3 fois plus importante en ULM qu'en avion. L'utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d'aérodromeset d'aéroports ont des taxes d'atterrissage ;
• l'ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l'étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre (ces dernières années, Europe oblige, il y a une tendance à l'harmonisation des règles, grâce à l'influence auprès des politiques de l'EMF (European Microlight Federation) qui « chapeaute » toutes les fédérations européennes, tout du moins, celles qui y adhèrent). La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés (l'EMF œuvre pour faire changer ces comportements, la clairance radio obligatoire dans les espaces contrôlés pour les ULM comme les avions, autorise ceux-ci à circuler dans ces espaces (France), l'Italie devrait suivre.). Un avion certifié (par un organisme de contrôle, exemple Veritas), peut aller partout dans le monde (après clairance radio et dépôt d'un plan de vol en cas de passage de frontières) ;
• l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacités ;
• les ULM, de par leur légèreté et leur simplicité, ne sont pas soumis aux procédures de certification des avions, ce qui participe à leur moindre coût, mais ne garantit pas le même niveau de sécurité5.
Activité économique liée à l'ULM
Le développement de la pratique de l'ULM a contribué à celui d'activités annexes, que ce soit l'instruction, la vente et l'entretien des machines, le tourisme (découverte d'une région…) ou autres (emport de banderoles publicitaires, travail photographique, etc.). Des sociétés de construction ont également été créées.
Dans le domaine du pendulaire sont à signaler : la société Delta Trikes Aviation, à Montélimar ; La Mouette, à Fontaine-lès-Dijon fondée par les frères Thévenot à la fin des années 1970 ; Air Création, à Aubenas (7), etc.
Dans celui du multi-axes, l'une des plus importantes a été Aviasud Engineering, à Fréjus, aujourd'hui disparue. Mais on a également : USM-Aéro, à Senonches (28), avec ses ULM à structure en aluminium ; Aéro services Guépard à Toulonjac (12) ; ESPACE9 à Saint-André-des-Eaux (44), fabricant du Sensation ; Best Off Aircraft, fondée en 1999 à Montauban (82), constructeur du Skyranger, etc. Il existe également des entreprises semi-industrielles, comme la société Ptitavion Lille Métropole, fabriquant du Ptitavion.
Dans le matériel, on peut citer la société Duc Hélices (Lentilly, 69), qui fabrique des hélices en fibres de verre pour l'aviation légère et Hélices E-Props, les hélices en carboned'Electravia (aérodrome de Sisteron 4).
L'ULM dans le monde
Belgique
Définition de l'arrêté royal du 21 octobre 2008 modifiant l'arrêté royal du 25 mai 1999 fixant les conditions particulières imposées pour l'admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés10.
On désigne un ULM ou aéronef ultra-léger motorisé, un avion ou amphibie de type monoplace ou biplace dont la vitesse de décrochage Vso (configuration d'atterrissage, moteur au ralenti) n'excède pas 65 km/h CAS, et dont la masse maximale autorisée au décollage (MTOW) ne dépasse pas :
• 300 kg pour l'avion monoplace ;
• 315 kg pour un avion monoplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule ;
• 450 kg pour l'avion biplace ;
• 472,5 kg pour un avion biplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule ;
• 330 kg pour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, monoplace ;
• 495 kg pour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, biplace, pour autant qu'un aéronef ultra-léger motorisé capable d'opérer aussi bien comme avion normal que sur flotteurs reste sous les deux limites fixées pour la masse maximale autorisée au décollage, selon le cas.
Ne sont pas compris dans cette définition les aéronefs à voilure rotative et les aéronefs à décollage à pieds.
Sous-classe ULM/DPM :
• avion ultra-léger motorisé (ULM) : aéronef ultra-léger motorisé dont le contrôle en vol est assuré par des commandes aérodynamiques agissant autour de deux axes au moins ;
• avion ultra-léger motorisé de type « aile delta » (DPM) : aéronef ultra-léger motorisé dont le contrôle en vol s'effectue par déplacement du centre de gravité provoqué par le pilote.
Canada
Selon Transports Canada, un avion ultraléger de base est défini comme étant :
• un avion monoplace d'un poids au départ d'au plus 165 kg (363,8 lb) et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, au moins égale au résultat de la division du poids au départ diminué de 15 par le nombre 10, et non inférieure à 10 m2 ;
• un avion biplace d'entraînement d'un poids au départ d'au plus 195 kg (429,9 lb) et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, d'au moins 10 m2 et d'une charge alaire d'au plus 25 kg•m-2 (5,12 lb⋅pi-2), calculée d'après le poids au départ additionné de 80 kg (176,4 lb) par occupant ;
• ou un avion d'au plus deux places, conçu et construit pour avoir une masse maximale au décollage de 544 kg et une vitesse de décrochage (Vso) en configuration d'atterrissage d'au plus 39 nœuds (72 km/h) à la masse maximale au décollage.
Un avion ultraléger de type évolué s'entend d'un avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé « Normes de conception pour avions ultralégers de type évolué ». Un avion ultraléger de type évolué ne comprend ni les aéronefs pour parachute entraînés par moteur, ni les ultralégers pendulaires à train tricycle, ni les planeurs propulsés.
Au Canada, les ultralégers sont répartis en plusieurs catégories. Les parachutes motorisés, les paramoteurs, les pendulaires et les 3 axes. Dans la catégorie 3 axes, les aéronefs peuvent être classés en deux autres catégories soit les ultralégers de base et les ultralégers évolués.
Un ultraléger de base se définit comme un appareil monomoteur pour lequel aucun certificat de navigabilité n'est émis. De plus, on ne peut emmener de passager à son bord. L'ultraléger évolué se définit comme étant un appareil monomoteur de 1 ou 2 places dont le poids brut maximum n'excède pas 1 200 livres (soit 545,5 kg).
États-Unis
Les États-Unis ont deux catégories d'aéronefs légers : l'Ultra-Light et le LSA (Light Sport Aircraft).
La catégorie Ultra-Light comprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique :
• monoplace ;
• d'une capacité carburant inférieure à 5 gallons (19 litres) ;
• de poids à vide inférieur à 254 livres (115 kg) ;
• de vitesse maximale de 55 nœuds (102 km/h) ;
• d'une vitesse de décrochage inférieure à 24 nœuds (44,5 km/h).
La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.
La catégorie LSA comprend les appareils répondant aux conditions suivantes :
• mono- ou biplace d'un poids maximum de 600 kg (650 kg si amphibie) ;
• de vitesse maximale de 120 nœuds (222 km/h) ;
• d'une vitesse de décrochage inférieure à 45 nœuds (83 km/h)en configuration lisse ;
• un train d'atterrissage fixe ;
• une hélice à pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol) ;
• un seul moteur.
Suisse
L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf les Ecolight sont interdites de vol depuis le 4 juillet 1984 pour des raisons « écologiques » et de pollution sonore, mais il est admis que ce n'est qu'un prétexte purement politique car un ULM à moteur 4 temps moderne (l'Ecolight utilise d'ailleurs un Rotax 912 d'ULM parfaitement conventionnel, fonctionnant à l'essence automobile sans plomb) est dans tous les cas bien moins polluant que les avions légers qui eux ne sont pas interdits bien que consommant des grandes quantités (moteurs peu performants) d'un carburant très polluant (contient une forte quantité de plomb) et aussi plus bruyants. Les pilotes se rendent dans les pays limitrophes pour voler, provoquant une hausse substantielle des cotisations et en encombrement des hangars au détriment des locaux.
Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de 5 kilomètres autour de la zone de décollage.
Depuis le 1er juillet 2005, une catégorie d'ULM, les Ecolight11, peuvent être immatriculés et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multi-axes, pour autant qu'ils correspondent à la certification anglaise, allemande, ou JAR, depuis le 1er avril 2006.
Avantages et inconvénients des ULM
Liberté de pratique
Aile volante Chauvet en 1933 sur l'aérodrome de Guyancourt
Contrairement à l'aviation classique pour laquelle la sécurité s'appuie en grande partie sur la certification des matériels et la surveillance des pilotes, la sécurité de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilité des pilotes (comme pour toutes les actés de circulation aérienne) et sur la responsabilité du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de l'administration. L'avantage de cette absence de contrôle a priori par l'administration, permet d'effectuer des modifications rapidement et à moindre coût. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pièces considérées comme essentielles par le fabricant, il est responsable de celles-ci.
Dans la plupart des pays européens y compris en France la compétence du pilote est attestée par un brevet de pilote. Pour pouvoir emporter un passager le pilote devra passer une qualification "Emport d'un passager". Dans certains pays, comme les États-Unis, aucun brevet n'est nécessaire, mais la pratique de l'ultra-léger y est extrêmement restrictive (monoplace de 115 kg à vide et très faibles performances uniquement). Cette liberté particulière est un des principaux avantages de l'aviation ULM qui a dépassé à elle seule le nombre de pilotes brevetés de toutes les autres catégories de pilotes de l’aviation légère. Pour autant, d'un point de vue statistique, la pratique de l'ULM ne s'avère pas plus dangereuse que l'aviation légère certifiée.
Enfin, le principal intérêt de l’ULM en France réside dans le fait qu’il n’est pas obligé d’utiliser uniquement les aérodromes, mais peut aussi se « poser en campagne » et utiliser des plates-formes permanentes (arrêté préfectoral) ou occasionnelles (accord du propriétaire et information préalable du maire).
Un inconvénient : beaucoup d'aérodromes sont interdits d'accès aux ULM pour des raisons de bruit et sécurité, ce qui complique considérablement la pratique de l'ULM dans les régions où les pistes ULM spécifiques ou avion avec autorisation d'accès sont rares.
EVALUATION DES L'impact socio-économique:
Calcul du chiffre d'affaires global annuel de l'aviation légère
Afin d’évaluer le nombre d’emplois directs en relation avec les activités d’aviation légère,
nous allons devoir évaluer le chiffre d’affaires annuellement dégagé par le secteur de
l’aviation légère. Pour cela il nous faudra estimer le chiffre d’affaires du produit fini, à savoir,
de l’heure de vol. Nous pourrions en effet imaginer chiffrer les activités de l’ensemble des
composantes de l’aviation légère (maintenance, vente de carburants …) mais cette tâche
s’avérerait quasi impossible du fait du nombre important d’acteurs concernés. Par ailleurs, le
chiffre d’affaires mesuré sur la base de l’activité en heures de vol permet de prendre en
compte l’ensemble des domaines cités (le prix à l’heure de vol découlant du prix des
carburants, de la maintenance, des redevances d’utilisation etc.). Pour ce qui est des
résultats réalisés dans le cadre de fédérations, le chiffre d’affaires sera évalué sur la base du
tarif moyen de l’heure de vol. En revanche, n’ayant pas d’éléments chiffrables pour les
activités réalisées en dehors du périmètre des fédérations, nous estimerons le chiffre
d’affaires sur le prix de revient moyen à l’heure des machines.
ULM :
1) Estimation du chiffre d’affaires annuel réalisé au sein de la Fédération Française de
Planeur et Ultra Léger Motorisé
Au titre de l’année 2004, la Fédération Française de Planeur et Ultra Léger Motorisé
déclarait la réalisation de 191061 heures de vol par ses membres. Du fait de la répartition
des activités, nous serons appelés à segmenter le chiffre d’affaires des heures de vol :
Tableau 1 : Estimation du chiffre d'affaires annuel réalisé au sein de la FFPLUM par activité
D’où un chiffre d’affaires annuel en 2004 pour les heures de vol de 26647500 €.
Outre les heures de vol, les pilotes affiliés payent également au moins la cotisation fédérale
et dans certains cas, que nous considérerons comme marginaux, une cotisation à un club,
soit 51€ en 2004. Sur la base des 9842 adhérents de ladite année, ceci représente un sous
total de 501942 €.
Le chiffre d’affaires annuel dégagé au sein de la Fédération Française de Planeur et Ultra
Léger Motorisé en 2004 est donc évalué à 27149442 €.
2) Estimation du chiffre d’affaires annuel réalisé hors du cadre de la Fédération Française
de Planeur et Ultra Léger Motorisé
Il est généralement admis que 80 % des pilotes d’ULM sont affiliés à la Fédération Française
de Planeur et Ultra Léger Motorisé. Reste donc environ 20 % de pratiquants « non
répertoriés ». Nous admettrons ici, sans toutefois en avoir de preuves formelles, que la
nature et l’ampleur des activités des ces pratiquants sont comparables à celles des
pratiquants affiliés, notamment en ce qui concerne le volume des heures de vol annuelles
par pilote. Ceci nous mène à une évaluation d’environ 137500 heures de vol réalisées au
cours de l’année 2004 par des pratiquants non affiliés à la FFPLUM dont la répartition est la
suivante :
Tableau 2 : Estimation du chiffre d'affaires annuel réalisé hors du cadre de la FFPLUM par activité
Nous avons retenu des tarifs moyens à l’heure de vol moins élevés que précédemment du
fait des spécificités liées à ce genre de pilotes et de machines (opérations de maintenance
moins fréquentes et réalisées par le propriétaire, pas d’amortissement etc.).
Ceci nous mène à un chiffre d’affaires annuel de 5568750 € réalisé en dehors des structures
de la FFPLUM.
Activité avion et hélicoptère
A l'heure actuelle, la quasi-totalité des avions consomment de l'essence aviation
dite Avgas ou 100LL. Quelques avions et hélicoptères fonctionnent néanmoins en utilisant du
carburéacteur ou kérosène (Jet A1). De la même manière, certains véhicules non aériens
(voitures de rallye, en particulier) sont eux aussi amenés à consommer de l'Avgas. Ainsi,
pour simplifier nos calculs et compte tenu des faibles volumes de Jet A1 délivrés au profit de
l'aviation légère, nous ferons l'hypothèse que la consommation de carburant des avions et
hélicoptères en France équivaut aux volumes d'essence 100LL délivrés annuellement sur le
territoire national.
En 2005, 21 000 tonnes d'essence 100LL on été distribuées, soit un peu plus de 29 millions
de litres. En retenant un tarif moyen en 2005 de 1,50 € par litre d'essence 100LL, dont 0,35 €
au titre de la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP) et 0,25 € au titre de la taxe sur
la valeur ajoutée (TVA), la consommation de carburants de l'aviation légère a rapporté à
l'Etat environ 17,5 millions d'euros en 2005.
Activité ULM
Compte tenu de la répartition entre types d'aéronefs et en extrapolant sur l'ensemble de
l'effectif des pilotes français, on peut évaluer les heures de vol réalisées annuellement par
type en 2005:
Remarque
L' ULM en Algérie ,D'autre part La Tunisie et le Maroc en avance sur ce créneau
الاثنين، 3 أكتوبر 2016
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السبت، 24 سبتمبر 2016
محمد حداقي هيسوكا
محمد حداقي
الممثل و الرائد في ميدام الدبلجة العربية
له أدوار عدة منها:
دور هيسوكا في مسلسل القناص الشهير
ودور أكيرا في مسلسل المقاتل النبيل
و غيرها الكثير ......
بعض أعماله في الدبلجة في هذا الفيديو
بعض أعماله في الدبلجة في هذا الفيديو
الأربعاء، 21 سبتمبر 2016
بنك الخليج الجزائر بدون وثائق
بل ملفا للترشح للرئاسيات (مجازا)
يا أخي لماذا العالم كله يتقدم بسرعة إلى الأمام إلا الجزائر تتقدم بسرعة أكبر ....للخلف
لماذا كل هذه الوثائق؟
جزائر الغد ؟ أم جزائر تعال غدا ؟ المهم اليوم ؟؟؟؟؟؟؟؟
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